大众在中国市场的复苏势头仍不明朗

　　乘联会最新数据显示，今年2月，一汽-大众狭义零售销量同比下滑9.6%至10.5万辆，上汽大众同比下滑19%至8万辆。而比亚迪则以暴涨340%、8.9万辆月销，超过了上汽大众挤进前二。

　　值得注意的是，往年“南北大众”时常霸占着车企销量榜前二的位置，但自2021年以来，这一格局被打破，除比亚迪外，吉利汽车、长安汽车也曾一度在销量超越上汽大众。

　　在两家合资车企销量不甚乐观背后，官方数据显示，大众汽车集团2021年在华交付汽车330万辆，同比下降14.1%，大众汽车品牌在华交付约242.8万辆，同比下降14.8%。作为参考，2019年，大众汽车品牌及大众汽车集团在华分别交付316万辆、423万辆。这也意味着，仅仅三年间，大众品牌、大众集团在华或分别跌去了73.2万、93万年销量。

　　不过，随着合资股比放开，大众在华发展迎来新契机。3月8日，大众汽车集团（中国）公关、传播及企业社会责任部在接受时代财经采访时称，大众集团正在大力推进大众安徽的发展。“大众安徽不仅是一个高技术集成度的生产制造中心，也是一个围绕NEV的创新中心。大众安徽将生产基于集团MEB平台的新能源汽车。”

　　大众安徽是大众集团在华的第三个合资企业，对该集团的新能源汽车战略发挥着重要的作用。据悉，在中国的三家合资车企中，大众持有大众（安徽）的股比最高，由此，后者也被戏称为大众的“亲儿子”。

　　转型阵痛

　　事实上，对于大众近两年在华及全球市场的疲软表现，不少观点将其归因于转型的阵痛。

　　有业内人士向时代财经指出，“传统车企在过去两年受到多重因素的影响，第一是疫情对供应链以及出行需求都有负面的冲击，第二是新能源汽车的兴起，虽然在整体上还不足以打击传统燃油车，但是在话题性和气势上都更胜一筹，特别是股价表现抑制了资本市场对传统车企的积极作用”。

　　公开数据显示，2017年至2021年间，大众汽车集团全球销量分别为1054万辆、1083万辆、1097万辆、930万辆、888万辆，而其劲敌丰田汽车集团此间全球销量分别为1038万辆、1059万辆、1074万辆、952万辆、1050万辆。

　　对于大众近两年大众在全球市场销量下滑的深层次原因，乘联会秘书长崔东树认为是大众在身处顶峰筹谋智电化转型造成的影响，“这种壮士断腕的决心很难得。在新能源浪潮中，以大众为代表的欧洲车企正在加速智电化转型，而以丰田为代表的日本车企仍走在传统轨道上。虽然近两年丰田近两年销量超过大众，但不如大众转型迅速”。

　　俗话说，天晴补屋顶。大众的提前布局是希望自己在新能源浪潮中更加主动，能够比较从容地面对汽车行业这百年未有之大变局。

　　据报道，大众集团表示，在其电动汽车的推动下，公司去年实现了欧盟二氧化碳排放的法定目标。数据显示，2021年，大众汽车共交付45.29万辆电动车，同比增长96%。在去年3月份的媒体沟通会上，大众CEO赫伯特·迪斯曾声称，大众集团2021年电动车销量目标是100万辆，最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。这也表明，其年度新能源汽车销量目标完成率不足50%。

　　值得一提的是，大众去年在华市场交付11.9万辆新能源汽车，同比增长128%。其中主打的ID.家族自3月上市后，累计交付月7万辆，尽管未完成年度销售目标，但这个成绩已经非常接近中国头部造车新势力。

　　“传统车企开发新能源车型，与新能源车企相比，业务和历史包袱过大，会影响对新能源业务的资源投入和产销对接，所以大众取得的销售成绩已经是难能可贵。”有资深业内人士向时代财经表示，“跨国大型车企的转型与其他任何行业的跨国大企业一样难。所以大众取得的转型成果已经远好于其他同类型企业、特别是美国传统车企。大众已经确定了电动化的转型方向，也会更积极投入电动化的资源配置，如果能够更好解决新旧核心产品的关系，大众可能会是传统大型跨国车企转型较成功的”。

　　“大众汽车集团（中国）正在扎实推进电动化战略。尽管受到新冠疫情和芯片供应短缺的影响，集团2021年中国市场累计交付量同比有所下降，但仍保持了市场领先地位，尤其是纯电动汽车的销售呈现出强劲的上升势头。”大众汽车集团（中国）公关、传播及企业社会责任部在接受时代财经采访时称，2022年，集团希望能够基于更多车型，并通过措施缓解供应困难，在ID.系列销量方面实现翻番。

　　智能化是短板

　　“智能（自动驾驶）汽车才是汽车行业真正的‘游戏规则改变者’，而不是电动汽车。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯去年表示。

　　但值得一提的是，如今大众旗下主打的ID.系列车型更为人称道的是驾控感受等机械素质，而非在智能化。在业界看来，这也意味着，大众仍在比拼自己在旧时代积累的经验，而短板依旧是短板。

　　此前，SoCar 产品战略咨询创始人张晓亮在受访时表示，“大众完全不懂中国市场的逻辑，产品战略的出发点就错了。如果还是以等效替代为目的，那其实就是消费降级，我们需要的是电动车赋予我们燃油车给不了的体验和性能”。

　　普华永道曾在研报中称，ID系列是优秀的电动车，但是不够智能。中国市场受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段：电动车+智能车。而欧洲还在第一阶段，所以ID系列能在欧洲大卖，在中国则反应平平。

　　数据显示，中国市场约占大众全球市场总量的40%左右，这也是大众能够在前几年屡获车企销冠的重要原因。在汽车电气化时代，大众尚能稳住欧洲大本营，但想要获得如燃油车时代般的江湖地位，大众必须在中国市场有更多成绩。

　　不过，某大众中国内部人士向时代财经称，大众等在智能化方面较落后的传统车企仍有希望在未来赶超新势力，“一方面，实现完全自动驾驶的周期很长，传统车企能够慢工出细活；另一方面，车企可以依赖于Tie1或者Tie2的供应商，不过利润可能被吞噬一大部分”。

　　目前，大众也在不断布局智能化领域。大众汽车集团（中国）公关、传播及企业社会责任部对时代财经称，今年初，ID.家族迎来一次重要的软件升级，进一步增强车内包括AR-HUD（增强现实抬头显示系统）在内的诸多功能。今年晚些时候，中国的ID.产品也将开启OTA远程无线升级。与此同时，集团正在进一步地扩大和充实在中国的研发部署和力量。2025年前，集团会在现有平台上提升智能互联功能，同时会推出L2++自动驾驶功能。此外，其也在大力推动汽车软件、数字化公司 CARIAD的发展。

　　值得一提的是，据外媒近期报道，德国大众汽车集团正在和华为公司展开谈判，计划以数十亿欧元的价格收购其自动驾驶部门。几个月来该集团高层一直在就这笔交易进行磋商，其中还涉及到大众并不擅长的技术系统。

　　对此，大众汽车集团（中国）公关、传播及企业社会责任部对时代财经称，“我们对华为相关的话题暂时不予置评。”尽管大众、华为两方均未就上述传闻做出明确回应，但市场却十分关注。有业内人士称，若能收购华为的自动驾驶部门，不仅能够帮助大众更好地补齐智能座舱、自动驾驶方面短板，而且能够比较好地实现本土化创新。若能占中国市场占据一席之地，那么在全球市场也会有很强的竞争力。

　　真正的阻力在内部

　　在业界看来，产品、技术方面的问题，相信大众通过加强布局、合作，最终将迎头赶上，但前提是解决内部阻力。

　　事实上，自开启转型以来，大众内部的斗争从未停止过。

　　“要加速向电动化和数字化转型，否则将重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙。”2020年1月，迪斯在大众集团全球董事会上表示。2020年末，迪斯在领英发布长文《大众如何转型》，“作为首席执行官，我认为关键问题是：如何才能让这个庞大团队及其利益相关者重新思考自己的观点，放下过去的成功，从根本上改变优先事项，努力开发新的能力”。

　　改革是利益的再分配，必然会伤害到一部分人的利益。此外，改革要经过一段阵痛期，从一种稳定到另一种稳定，中间要经过一段时间的不稳定，这是个客观规律。作为一个改革者，迪斯也深知这个道理，但汹涌的新能源浪潮并没有时间给他进行“渐进式改革”，徐徐图之。

　　“留给各家车企转型的时间窗口期其实很少，基本上再有3-5年，智能新能源汽车的格局会形成相对稳定局面。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑贇在接受《财经》杂志采访时曾表示。

　　“我们在沃尔夫斯堡磨练体系，并进行权力下放，用一个更现代的结构重新组织了系列流程，以消除阻碍产品决策的瓶颈。”为加快转型脚步，迪斯推动了大刀阔斧般的改革。通过裁员等手段消减成本，给新能源汽车倾斜诸多资源。

　　过于激烈的举措也直接引爆了迪斯与大众工会的矛盾。过去数年里，迪斯与工会时常爆发冲突，其在集团内部的话语权及威望也逐渐降低。去年10月份，据路透社报道，迪斯在监事会会议上表示，如果大众的电动化转型太慢，可能会失去 3万个就业机会。

　　值得一提的是，倘若大众转型之路顺畅，内部改革逐渐进入深水区，届时大众从产品设计开发、供应链管理到销售模式都会出现极大的变化，如今仍在传统模式下为大众工作的劳动者，转型成功之后有多少还能成功留下来，打着问号。

　　有业内人士向时代财经表示，“即便大家都知道转型是大众在新时代唯一的出路，但是谁都想能够安稳退休，而不是做一个牺牲品”。

　　对于大众在转型途中将会遭遇的困难与阻碍，前述资深业内人士称，“最大问题在于内部掣肘，传统业务和利益格局根深蒂固，如何打破藩篱，在不因噎废食的条件下，更好处理传统车与新能源车的关系，是很大考验。一方面，转型步伐过快会冲击原先占优势的业务，毕竟目前销售份额还是传统车占主导，但另一方面，过度保守，则可能会错失机遇，牺牲未来”。

　　彭博社的评论文章称，大众汽车最大的障碍也许是其根深蒂固的文化，这种文化紧紧围绕着七年时长的汽车周期而建立。在传统上，生产线和品牌经理对自己的车辆怎么做几乎拥有完全的控制权，而大众汽车强大的工会几乎可以影响所有的决策。

　　毋庸置疑，迪斯是个优秀的职业经理人，但他也只是个职业经理人，在集团内部没有如同马斯克在特斯拉中一般一言而决的权力，而是需要不断去协调股东、工会、子品牌之间的关系，处理好长期目标与短期收益的平衡。

　　在众多压力之下，包括大众在内的诸多欧洲车企公布转型计划。大众计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。此外，大众集团还预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统。

　　与此同时，大众汽车监事会宣布高管人事变动，现任大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯留任，但职权被缩减，大众品牌CEO一职被摘掉，将主要负责公司软件部门Cariad的责任。

　　相较于此前市场种种流言，迪斯留任对大众及其自身而言，无疑是最好的结果。迪斯在接受外媒采访时表示，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任”。

　　“迪斯连任对大众来说，是一个向好的迹象，加快转型脚步，是使大众在未来发展处于一个可持续发展优势地位的重要举措。”崔东树表示。前述资深业内人士也表示，跨国大型车企的转型与其他任何行业的跨国大企业相比，难度系数有过之无不及，甚至内部障碍更大于外部环境。所以大众取得的转型成果已经远好于其他同类型企业、特别是美国传统车企。大众已经确定了电动化的转型方向，也会更积极投入电动化的资源配置，如果能够更好解决新旧核心产品的关系，大众可能会是传统大型跨国车企转型较成功的。