长安CS75 PLUS热销背后

制约国产车发展有四座大山，分为“一印象”和“三大件”，顾名思义，一印象就指的是发展初期一些车型质量不过关品控不够出色，拉低了整体国产车印象评级和口碑反馈，导致现如今很多人对国产车依旧评价不高，印象很差。而三大件就很好理解了，主要指的就是底盘、发动机和变速箱这些核心部件。

经过国产车这么多年的紧追猛赶，印象和口碑表现逐渐好转，尤其是SUV领域也有着不输合资的影响力。底盘通过自主研发或者请国外的底盘调教大师来操刀打造，也能满足消费者需求，展现媲美合资的实力。发动机就更不用多说，一众主流自主品牌领跑者实力绝对跻身国际一流水准，比如奇瑞的E4T15B系列发动机，长安的蓝鲸系列发动机，热效率出色，兼顾燃效和动力，驾乘体验和稳定可靠性较合资车型差距不大。

三座大山已经跨过，现如今只剩最后一座就是变速箱。在变速箱这个问题上，难倒无数英雄好汉，目前市面上车型搭载的变速箱就分为两派，一类是自行研发，自产自销；一类是采用著名供货商的成熟产品，比如采埃孚或者爱信等等。

后者比较省心，也免去市场观察考验，知名品牌质量稳定可靠有保障。但你会发现包括一线豪华品牌在内，很多明星车型都采用的是自行研发的变速箱，比如奔驰的9AT或者是奥迪的7DCT，或者是保时捷的PDK，甚至旗下车型都没有大规模采用采埃孚或者爱信的变速箱。

主要是因为自行研发变速箱，一来利润空间大，二来受外界影响因素较小，免去产能受限，变速箱供应不足拖累主力车型销量的情形发生。三还能彰显个性和档次感，比如奔驰的9AT，或者是保时捷的PDK。当然前提也是车企有能力，有实力，技术和水平都过关。从目前反馈来看，豪华市场自行研发的变速箱反馈都不是很差。

国产车也同样采用了这两种方式，有的车企从长远角度出发，或者是为了降低成本的目的，采用了自主研发的变速箱，利润可能上去了，产能也有保障了，但问题是，国产变速箱的口碑反馈不够出色，很难让消费者心无芥蒂的选择信任，打开市场。

另一类车型像是CS75 PLUS等则采用了第二种方法，用爱信的6AT和8AT变速箱，效果也很明显，CS75 PLUS成了最有希望终结哈弗H6冠军的人选。但成也萧何败萧何，虽然爱信变速箱的搭载让CS75 PLUS实力大涨，免去了新车观察考验期，更快的打开了市场，但现如今CS75 PLUS很有可能面临“变速箱产能不足”的潜藏困境，车型销量的确是肉眼可见的每个月都有明显增长，但主要核心部件寄托他人，就会显得很被动很受制于人，不是网友们危言耸听唱衰CS75 PLUS，以前就有类似的情形出现。

曾经也是风靡一时的传祺旗舰型大7座SUV——GS8，就采用了爱信的6AT变速箱，但因为厂商供应能力不足，一再拖延交付日期，影响GS8的销量攀升。现如今市面上的确很少见走量主力车型全系搭载了爱信或者采埃孚的变速箱（宝马除外），不排除的确有变速箱供应量层面的考量。

CS75 PLUS高速增长的背后已经开始显现产能不足的迹象，放眼到国产车领域，变速箱这座大山究竟如何跨越？想自行研发？问题也不少，先不说技术层面是否支持，研发资金投入是否充裕。就说目前手自一体变速箱多数专利都被几家著名厂商牢牢掌控，只能另辟蹊径将研发重点放在双离合领域，论成本低就要选择干式双离合，但干式双离合的故障率和认可度表现也不够乐观，湿式双离合成本高，很有可能拉高整车售价，失了先机。

想要直接采用消费者喜欢的并且省心的“现成的”，GS8就是一个例子，漫长的等待，后续产能跟不上消耗殆尽了消费者的热情和期待。而CS75 PLUS现如今也可能面临同样的烦恼，最大的表现就是很可能遇到销量瓶颈，比如3万就是一个大关。