当然，这个价格，有人会觉得贵，也有人会觉得它便宜。 刚好，在上市前夕，我有幸参加了厂家举办的Aion LX媒体试驾会，通过简短的体验，我可以给大家说说我的看法，究竟贵还是不贵，就看您怎么看了。
34.96万的Aion LX 80D MAX车型可一点都不贵
3.9秒破百，这是官方宣称Aion LX的百公里加速成绩，但在实际测试时，有同行甚至突破了3.9秒大关，相信如果现场条件再好一些，成绩会有再次提升的空间。
由于电机的特性所致，电动车在起步加速阶段就会比其他车型快。 但要做到3.9秒破百也绝非易事，像售价为79.4万的特斯拉Model X（100D），其百公里加速时间也比Aion LX（80D MAX）慢了整整一秒，而像预售价为70万的奥迪e-tron，百公里加速时间更是比Aion LX（80D MAX）慢了接近2秒。
那Aion LX是如何把加速性能做到如此之快呢？ 我认为有以下三点。1.它将“轻量化”做到了“极致”。
其拥有一个钢铝车身架构，在底盘及悬挂系统上大量应用铝合金等轻量化材料，而在电池部分，厂家也使用了轻量化高强度铝合金电池壳体，在单部件重量上减轻了35%以上。 一系列钢铝架构带来的最直接影响就是降低了Aion LX的车身重量，其2180kg的整备质量比蔚来ES6（2345kg）轻了整整165kg，比Model X（2419kg）更是轻了239kg，更轻的车身整备质量有利于性能的提升。
2.其拥有一个深度集成的“三合一”电驱系统。
Aion LX采用了博世的集成式电驱系统，集成电机、差减和电机控制器三合一，由此带来的好处是让它的体积降15%,重量降12%，扭矩提升20%，功率提升14%，功率密度提升50%； 另外，Aion LX还首次搭载了前后双高性能电动四驱系统，前后双电机峰值功率300kW，峰值扭矩700N.m，轮端扭矩高达3900N.m。 在起步阶段，Aion LX瞬间就可以获得最大的扭矩输出，因此百公里加速突破3.9秒也不足为奇了。
3. 最低可达0.27cd的风阻系数
Aion LX在外造型上做了许多降低风阻的措施——顶盖流线型设计和车尾溜背式设计减小了车头车尾前后的压差阻力； 车尾的小鸭尾设计提供了低阻和下压力； 隐藏式门把手减少了外凸特征，减小了风阻； 而在气动套件方面，Aion LX还拥有机舱下护板、车轮导流板、侧裙以及后扩散器。 因此，Aion LX的风阻系数仅为0.288cd，而在封闭格栅后最低可达0.27cd，超低的风阻系数对于车辆加速表现的提升可以说是显而易见的。
其实对于加速时间在5秒以内的车型而言，每将加速时间提升0.1秒，付出的代价是许多人所无法想象的。 以宝马7系为例，其总共拥有4种动力版本可选（730Li、740Li xDrive、750Li xDrive和M760Li xDrive）。 四款动力版本车型的百公里加速成绩分别为6.3秒、5.1秒、4.1秒和3.8秒。 但通过下表我们能看到，M760Li xDrive版本车型比其余三款车型分别贵了160万（730Li）、136万（740Li xDrive）、44万（750Li xDrive）。
虽然纯电动车的动力输出特性与燃油版车型不相同，但通过宝马7系的例子我们还是可以认为，动力与价格的关系就有如J型曲线，百公里加速时间越快，车型售价就越高。
由此可见，售价为34.96万的Aion LX 80D MAX车型并不贵，毕竟这个价位上的车型都不可能给你提供3.9秒破百的加速体验。 当然，除了加速快，Aion LX在操控表现上也是可圈可点的。 由于电动车需要将几百公斤的电池集中在中心的位置，因此相较于燃油车而言，电动车的重心会更低，在激烈驾驶时表现会更好。 另外，Aion LX采用的是钢铝车身架构，车身强度会更高，这也让Aion LX在激烈驾驶时的极限会更高。 通过下方gif图我们能看到，Aion LX在进行麋鹿测试时，车身姿态是比较稳的。
而我坐在车内也能明显感觉到车身侧倾的幅度是比较小的。
而在进行绕桩测试时，其转向灵敏度以及指向精准度也是让我感觉到比较满意，虽然前后轮的循迹性不够一致，但也保持在了同级别车型中的中等水平。
两驱版车型定价偏高？看跟谁比
对于Aion LX的顶配车型而言，其定价真的不贵，甚至还可以认为是“良心价”。 但归根结底，Aion LX还是一辆家用纯电动SUV，其日后销售的主力军，更多的还是两驱版车型。 补贴后24.96万，这是Aion LX两驱版车型的起售价。 说贵，其实也不贵，毕竟像它的对手唐EV 600，补贴后起售价为25.99万，比Aion LX贵了1万，而像蔚来ES6，虽然其全系标配双电四驱，但起售价比Aion LX贵了足足9.84万。 而在消费者肉眼最容易关注到的内饰设计以及用料方面，Aion LX可以说是达到了豪华品牌车型的水准——顶级Nappa真皮座椅、麂皮绒顶棚、真铝IP饰条、独特的香氛系统、经伦敦专业级音效大师调节的顶级音响...说这些是越级配置，其实丝毫不为过。
此外，Aion LX在一些细节设计上还体现了些许豪华车的韵味。 比如在二排座椅配备了老板键，后排乘客可以通过座椅底下的按键对副驾驶座椅进行调节，得到一个极致舒适的乘坐体验。
再比如，其后排座椅靠背可以实现五级调节，无论何种体型的乘客都能在Aion LX的后排找到最适合自己的乘坐姿势。 若论配置丰富程度，Aion LX也没有让我们失望，像自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降、全景天窗、主副驾座椅电动调节、360度全景影像、胎压监测都功能都做到了全系标配，完全能满足我们日常使用。
值得一提的是，Aion LX特别应用了双层流热泵空调，在冬季行车时，车辆可实现座舱上层外循环，避免低温结霜，保证了乘员温度，完美解决冬季行车痛点，下层内循环保证乘员舒适性； 并有效降低冬季电池损耗。 这在同级别车型当中是比较罕见的。
由此看来，Aion LX的这个定价其实并不贵。 在面对一众造车新势力（以蔚来为首）以及特斯拉时，Aion LX在性能、设计、用料、做工、配置等层面都对其他产品形成了碾压之势，但是它的售价却仅为这些对手的二分之一甚至是三分之一。 如果抛开品牌因素仅看产品层面，在Aion LX面前，特斯拉以及一众造车新势力可以说都没戏了。
但相对的，与一众主流厂家的产品相比，Aion LX其实也不便宜。
不可否认，Aion LX的设计、做工都达到了越级水准，性能在这个价位区间内也可以说是找不到对手。 但如果回归到家用车层面，在25万这个价格区间内实在是有太多成熟的产品可选了，用户完全可以用25万买一辆在空间、设计用料方面与Aion LX接近，但口碑、保值率都完胜Aion LX的车型，更重要的是，这些成熟的产品并不会让使用者患上续航焦虑症，基本能做到出行不受限，这点是Aion LX所无法做到的。 虽然厂家声称Aion LX的NEDC续航里程达到了650km，百公里电耗为15.8kWh/100km，但根据我们在实际路况测得，其在大约60公里的时速下百公里电耗约为17.9kWh/100km，按照这个电耗，车辆在实际路况下的续航里程并不可能达到650km。 由此可见，Aion LX还是一辆会让消费者换上续航焦虑症的纯电动SUV。
在当前中国汽车市场，纯电动车续航里程达到500km以上的比比皆是。 但即便如此，依旧难以从根本上解决续航焦虑的问题，毕竟充电不便、充电效率不如燃油车加油效率的问题依旧存在。 所以，不管它的续航里程是450km、500km还是600km，都只适合作为短途出行工具，家里的第二台车在城市间进行日常代步使用。
在这个情况下，让你花25万买一辆可能在使用层面会给你带来一定不便，并且只适合进行短途移动的日常代步工具，购买者并不会感觉到超值。
北汽董事长徐和谊曾说过，纯电动车的最佳续航里程300km就足够了。 虽然网上很多人在抨击其该观点，但我认为徐董事长的这句话挺在理的。 就像上文提到的，受充电因素的限制，纯电动车都不适合作为长途旅行工具，只适合在城市间代步。 因此，若日后厂家能推出一款续航里程为350-400km的Aion LX，并把售价降到22万，甚至是20万以内，搭配上它目前所呈现的越级产品力，Aion LX成为爆款其实并不是在白日做梦。
3.9秒破百只是噱头，想要立足Aion LX还差什么？
虽然3.9秒破百的加速性能已经可以媲美一众百万级豪车，但不可否认这终究是一个噱头，Aion LX的使用者在绝大部分时间内并不需要用到如此强悍的加速表现，他们更多只会把它视为一辆家用车来看待。
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