终于，特斯拉公布了中国制造的Model 3价格：32.8万元人民币起。持币待购的特斯拉拥趸们无语凝噎，失望之情溢于言表，而那些互联网造车的从业者们在经历了股价的剧烈震荡后也稍稍喘过了一口气。
因为就像车和家总裁李想曾表示的那样，“按照目前的汇率，国产Model 3铁定直接卖到25-27万起（补贴前售价）。”而现在的价格无疑凭空多了一些“智商税”。
虽然国产Model 3的起售价定在了30万人民币区间，但遗憾的是，这只是最基础的售价，并不包含特斯拉电动车最大的灵魂奥义——AP（Autopilot，驾驶辅助功能套件）和FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶），甚至续航里程也只有460Km。
为了直观展示国产Model 3的价格，我们可以看一下国产Model 3和进口Model 3的售价对比。
国产特斯拉Model 3标准续航升级版，续航里程460Km，单独购买AP+FSD，最终售价411,800元人民币；
进口特斯拉Model 3后驱长续航版（自带AP， 官方赠送FSD），续航里程600+Km，最终售价421,000元人民币。
虽然后者比前者贵了小1万元，但是进口Model 3也多出来160Km续航里程。综合来看，Model 3通过国产化节省下来的关税和制造成本，其优惠并没有落到消费者手中，甚至可以负责任地说，不仅没有一点点优惠，价格竞争力还远不如进口产品。
如此怪异的本地化，马斯克和他的特斯拉到底想干什么呢？
据特斯拉介绍，国产Model 3将于2019年5月31日开启预定，预计交付时间为6至10个月。也就是说，如果我们在2019年中预定国产Model 3，最理想的情况下，也要等到2019年末或2020年初才能提车。
一旦特斯拉将国产Model 3的价格定的过低（相较于进口Model 3），那么就会造成一个现象——中国地区的消费者都去购买国产Model 3了，这对特斯拉来说绝对不是一个好消息。
一方面特斯拉在中国市场第三季度和第四季度的销量将会暴跌；另一方面，由于刚刚建厂，中国本土的特斯拉工厂也不能消化大批量的国产Model 3订单。
也许，特斯拉让国产Model 3的定价与进口Model 3持平是有意为之。这样一来，既不影响公司业绩的表现，又给了新工厂喘息之机。
相信等到国产Model 3阵阵开始交车后，特斯拉会稳步对国产Model 3进行降价，能不能一步到位来到25~27万价格区间谁也不敢肯定，但是降到30万以内希望还是很大的，毕竟在特斯拉身后，还有着一群中国传统汽车厂商以及嗷嗷待哺的互联网造车家们，它们都在虎视眈眈地盯着特斯拉的一举一动。
就在国产版 Model 3公布售价的同一时间，小鹏汽车董事长何小鹏发表评论称：“Model 3国产版32.8万（不带自动驾驶）毫无竞争力，起码应该再降价1万美元。”
何小鹏认为，今时不同往日。特斯拉此前的电池、电控优势已经被国产品牌拉平了，特斯拉在拿了那么多政策和补贴后如果还是这个价格，要么是成本控制有问题，要么就是想获得5年前的利润率（智商税）。
和全球其它市场所不一样的是，电动车在中国起步非常早。中国在十年前就开始鼓励发展电动车产业。2018年纯电动乘用车销量已经达到了78.8万辆。有意思的是，在中国纯电汽车的销量榜中，前十名里没有一款是高端品牌。
这很像十年前移动互联网刚兴起的蛮荒时期，大部分市场销量都被低价机抢走，众多新兴的国产智能手机厂商与苹果还在想办法让用户接受自己的品牌，“飞入寻常百姓家”。
从这个角度来讲，Model 3还真有点当年iPhone的味道——行业领路人、颠覆传统、具备核心竞争力，还有一大票骨灰级粉丝。
然而就像苹果手机的精髓是它的芯片和系统，这些在国内市场都得以延续，市场予以巨大回报也是正常。反观特斯拉，它倒来个自废武功，把国内电动车厂商最忌惮的AP和FSD给取消了。这就好像欧阳锋来到中原武林，却主动表示不会使用蛤蟆功一样。
尽管如此，被废掉一半武功的特斯拉其实依然有着令人惊悚的战斗力，尤其是对于咱们的国产品牌来说。
何小鹏对于特斯拉的评价有没有道理，有！但是也只能听一半，因为他也说了，“等到2020年”。时间的缓冲期对谁都是公平的，对国产特斯拉，对国产品牌，都是一样的。
平心而论，特斯拉在电池技术上的领先依然难以撼动。以Model 3使用的新款21700动力电池为例，它比原有的18650电池更大，能量密度大约为300Wh/kg，而国内最高水平的NCM811电池，单体能量密度仅为180Wh/kg。换句话说，特斯拉的21700动力电池能量密度要比国产电池高出1.6倍。
受限于电池能量密度，为了保证续航，国产品牌往往只能采取另一项策略，那就是增加电池数量，而这又带来了汽车自重增加的问题。
除了优秀的电池素质，Model 3在电机技术上也保持着一定的领先。两个总功率超过340KW的大功率永磁同步电机，其后轮轴电机的功率达到210KW。国内国内永磁同步电机功率做的最出色的要数比亚迪了，最新的比亚迪唐EV所搭载的电机最大输出功率只有180KW。
反观国内的电动车车企，怎么说呢，在听他们的豪言壮语之余，我们不妨再多给他们一点时间吧，就是这样。
由于各方面原因，我国政府一直在大力补贴国内新能源汽车行业，这也让大部分电动车厂商的产品策略一直是以获取“补贴”为第一导向。
但从今年3月期，事情开始起了变化。相较于2018年，不论是国家补贴还是地方补贴均有了大幅缩水。比如，2018年续航里程在400KM以上国家有5万补贴，地方有0-2.5万补贴；2019年，只有续航里程在400KM以上的才会获得国家2.5万补贴。
补贴退坡的事实已经铁板钉钉。可以预见的是，随着补贴逐步缩减以及特斯拉国产化，国内电动车厂商将彻告别以往的“温室”，加入到残酷的以消费者为导向的竞争中。
虽然国产特斯拉Model 3未来很可能成为国产电动车厂商的梦魇，但是另一方面，谁又能否认这也是国产电动车的机遇呢？
在Model 3国产化之前，大部分国产电动车厂商都在同一水平线上起步，因此最终的产品也并没有太大的区别——无非是售价的高低决定了各自所能达到的天花板高度。
随着Model 3进入国内市场直接和国内电动车厂商竞争，一方面让国内电动车厂商认准了行业发展趋势以及消费者的需求，另一方面则主动给自己念起了紧箍咒。从这个意义上来说，特斯拉就是那条搅动池塘的大鲶鱼，激活了半梦半醒的国产电动车品牌。
此外，特斯拉在进入中国后，庞大的建厂规划也会相应带动起一批本土供应链公司，有机会让国内电动车厂商坐收渔翁之利，进一步缩小与特斯拉的差距。
因此，我们断言，等到国产Model 3明年第一季度进一步降价后，将会迎来整个电动车行业的大洗牌，只有拥有核心技术能力的车企才能更好的活下去，而单纯靠补贴、画大饼、卖PPT的企业将会在第一时间被市场所淘汰，对于中国电动车市场来说，这才是特斯拉所作出的最大的贡献。
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