2021年全年销量超42万辆，月均3.53万辆，这就是五菱宏光MINI EV在去年交出的成绩单。
单一车型月销超40万辆还是纯电微型车，这样的成绩不仅让国人觉得震惊，连我们的近邻日本也不得不虚心学习，因为最低2.88万的售价放在日本这个擅长制造K Car的国家也直呼不可能。
在单车售价不高的情况下，上汽通用五菱表示该车型在没有补贴的情况下实现盈利，还能实现盈利！这彻底引起了日本业界的好奇，为此日本能率协会专门进口了一辆五菱宏光MINI EV（高配版3.88万）在日本展出，并在展出后由名古屋大学教授山本真义等人进行拆解，推算它的成本结构。
让日本人感到危机的拆解
微型电动车在日本并非市场真空，丰田C+pod算是对应的产物，然而它的价格却高达170万日元（人民币9万多元）。相比之下五菱宏光MINI EV的售价只有丰田的三分一，这让日本的有识之士感到了重重危机。
我们直接先来看拆解的结果，从它们拆解后推算的成本来看，这台高配3.88万元的五菱宏光MINI EV成本大约为2.69万元，也就是说这台车的利润大概还有1.18万元人民币，虽然这只是大概的推算，但是依然足够低。
当然，也有报道称五菱宏光MINI EV的利润率可能在2-3%之间，虽然单车利润空间不大，但是靠规模效应也足够盈利了。
特斯拉、蔚来、小鹏的单车利润空间要远远大于这类小微型电动车，特斯拉Model 3的潜在毛利率约为30%，蔚来旗下车型的毛利率在20%以上。小微型电动车和中高端电动车算是两条平行线，彼此不同的人群定位和销售策略，从上帝视角来看各有各的活法。
回到拆解上来看，从配置来说五菱宏光MINI EV就足够的低了，2020款车型低配售价2.88万，高配3.88万元，高配车型除了电池容量大一点外，也就多了全液晶仪表和手动空调。
除此之外，除了国家规定需要的标配的胎压监测外，安全配置上是连安全气囊都省去了。
其它配置方面，标配了后雷达、驾驶模式的切换、上坡辅助、铝合金轮毂、大灯高度可调，剩下也就没有多少可说的配置了。
可以说，在配置这一块上汽通用五菱是尽可能的通过少配来降低成本。“作为代步车它的配置虽少但是在实际驾驶体验中依然有足够的舒适性”，这是日本教授试驾后给出的评价。
除了配置表上看得见的少配之外，山本真义教授在拆解过程中还发现了配置表上看不见的减配，例如在普通纯电动车上常见的再生制动器和水冷装置五菱宏光MINIEV就省去了，这两块的减配对整车成本的降低是起到了至关重要的作用。
再生制动器指的是在减速时将车轮的旋转力转化为电力，存储于车载电池的系统，也就是我们常规意义上理解的能量回收系统。
要实现能量回收功能关键的一个部件就是逆变器，它是将直流电流转化为交流电或者将交流电转换成直流电的装置，而控制它则需要用上IGBT芯片或者碳化硅半导体开关模块，通过去掉再生制动器，也就简化电子零部件。
另外，日本教授在拆解过程中还发现了五菱宏光MINI EV的电机没有采用液冷而是采用风冷的方式，没有冷却循环系统也就极大的简化了电机结构以及所附带的结构成本和研发成本。
电机都没有液冷循环更别说电池了，五菱宏光MINI EV的电池也同样没有液冷温控。
由此，在这场拆解会上他们也得出了结论，由于它的电机、电池都没有采用液冷，因此在逆变器中内置的功率半导体等电子零部件的寿命因热的影响而缩短，所以五菱宏光MINI EV将逆变器的寿命定为行驶8年、12万公里。
不耐用，那么意味着它的故障也比较多，五菱宏光MINI EV针对自身情况采取了整个模块更换的设计，便于修理来弥补弱点。
拆解的另一个发现则是五菱宏光MINI EV配备的零部件彻底使用了现有产品。例如，驱动马达的扭矩减速器中的核心零部件轴承就没有采用专用设计，而是用上了符合性能的国产通用产品。
逆变器和充电器等电子零部件采用了美国德州仪器（TI）、德国英飞凌科技等欧美知名企业造的半导体。需要注意的是它们都不是耐久性高的车载芯片，而是使用了用于家电的半导体。
最让日本人感到危机的则是，整车居然没有一个日本制造的零部件，从纯电动汽车零部件来看，作为动力源的锂离子电池的价格最高，但被宁德时代等中国企业垄断供货。驱动电机也由宁波双林汽车零部件等中国2家企业提供。
在半导体领域，欧美企业制造的商品大量被采用，作为通用电子零部件的电容器也采用了艾华集团等中国企业的产品，确认没有搭载日本制造的零部件。也就是说，在电动车产业中日本企业完全没有抓住新的商机。
五菱宏光MINI EV盈利的另一块大头
碳中和是近些年来的主流话题，因此汽车作为排放大户也受到了严格的限制，双积分政策的出炉就是为了鼓励车企多生产节能或者新能源车。
“双积分”，包括平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分）两个积分，新能源正积分可抵扣燃料消耗量负积分。
从2020年的数据来看，工信部披露的117家车企中，有43家车企2020年油耗积分为正，有71家车企油耗积分为负，另有3家车企油耗积分为零。
其中，积分富余的车企前五分别是特斯拉（CAFC 80万分、NEV 86万分）、比亚迪（CAFC 95万分、NEV 75万分）、上汽通用五菱（CAFC 49万分、NEV 44万分）、北汽（CAFC 28万分、NEV 32万分）、广汽乘用车（CAFC 20万分、NEV 31万分）。
有人欢喜有人愁，曾经的负积分的五菱通过五菱宏光MINI EV成功过关，并且凭借40万辆的销量得到来更多的积分，多余的新能源积分还能卖给其它车企。
根据修订后的新能源汽车积分计算方法，目前五菱宏光MINI EV两个续航版本分别能获得0.8704分和1.1616分。按照目前1积分/3000元的价格算下来，上汽通用五菱通过双积分政策收入就超12亿元。
微型电动车的春天有多久
电动车的发展日新月异，五菱宏光MINI EV能否保持年销40万辆并没有可预见性，但是可以确定的是它可以降维打击低速电动车。
还记得2015年的时候，当时新能源汽车销量榜排行第一的是康迪熊猫K11，补贴后售价5.88万元。
来到2021年，新能源汽车销量排行前列的是五菱宏光MINI EV，6年时间不论政策如何更迭，小微型电动车的市场需求一直庞大。
在新能源技术的革新下，正规厂商生产的小微型电动车的成本也大幅下降，做到了和山寨厂商的低速电动车相当，对它们形成了降维打击。并且结合工信部发布《纯电动乘用车技术条件》意见稿中也将低速电动车制造规范纳入要求，因此正规军的市场也就迎来了春天。
别小看低速电动车的市场，根据相关报道统计，2013年全国低速电动汽车销量约20万辆，2014年达到近40万辆，2015年逼近70万辆，2018年最顶峰时期接近140万辆。
写在最后
不得不承认，上汽通用五菱在电动车市场上选对了赛道，凭借正规军杀入了微型电动车，40万辆的年销量也确实说明它的实力。
当然，在对手的拆解中我们也发现了不少问题，例如为了降低售价五菱宏光MINI EV用上了不少通用零件，这无可厚非，只要符合性能即可，但是气囊、车身稳定电子辅助等电子安全系统的减配就让人无法理解了，毕竟这是一台车速能达到100km/h的工具车，并不能一味的寻求低价。
在芯片零件上，和其它国内车企一样依然需要依赖欧美厂商，但是五菱宏光MINI EV使用的都不是耐久性高的车载专用芯片，而是用于家电的半导体。或许在成本上需要作出妥协，上汽通用五菱也需要将它设计的易于维修更换，但是更短的寿命也可能导致几年后大批车辆提前报废造成资源的浪费。
虽然让日本人震惊了，但是我们依然要不断做的更好。
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