前段时间国产奔驰E级入门车型换装回2.0T发动机引起了热议，许多老款E260L车主“口吐芬芳”，大呼做了小白鼠。关于奔驰的“浪子回头”，大部分消费者的态度是认可，无论是排量还是面子上的提升都很显著，不过也有些人则认为1.5T发动机的参数其实足够优秀，加上“先进”的48V轻混技术，完全不输给2.0T发动机，只是面子上过不去而已，那事实到底是不是如此呢？2.0T和1.5T代表的小排量到底哪个更好？
如果只看排量就认为2.0T更好无疑十分苍白，光看参数，目前一堆1.6T、1.5T发动机都能输出接近2.0T低功率发动机的数据，部分发动机甚至能输出200多马力的惊人参数，官方0-100km/h的加速成绩差距也不大，似乎的确有替代2.0T的能力，那再选择购买2.0T，承受更多的车船税岂不是多此一举？
这里存在典型的误区，便是参数发力点的概念。一台车的0-100km/h加速通常是全功率、全扭矩下地板油所做出来的成绩，说得简单点便是暴力驾驶下的成绩，但这显然与实际情况不符，日常生活中常用的转数区间都在1000-4000转/分之间，这个转数已经涵盖了正常超车所需，相比起最大参数，这个转数区间里的参数才更有实际意义。
首先是功率，通常涡轮增压发动机的最大功率发力点都在5000转/分以上，部分甚至接近6000转/分，最大功率在日常用不足，那扭矩方面呢？一般目前绝大多数主流小排量涡轮增压机型的最大扭矩发力点都在2000转/分之后，而目前主流的2.0T发动机的最大扭矩发力点都在1200-1800转/分之间，简单来说，以正常的油门开度去行驶一台涡轮增压发动机的车型，2.0T在2000转/分以内会动力体验对更小排量机型有着明显的优势。
看到这里，似乎2.0T的优势只在于动力体验上？其实事实并不是这么单纯的，发力点的不同会造成截然不同的结果。首选便是油耗，有人说小排量不是应该更省油么？如果只是轻点油门行驶或者佛系驾驶，小排量的绝对油耗的确可能会更低，尤其在匀速行驶时，例如高速巡航场景，不过前面提到小排量机型的最大扭矩发力点一般都在2000转/分之后，这也导致了如果需要较大的动力请求，小排量需要去到高转的频率也会比2.0T机型高得多，这反而意味着更多的燃油消耗，这就是典型的小马拉大车的结果。
其次便是由于高转所衍生出来的NVH问题，汽车的NVH是一个整体工程，其中不仅涉及到噪音，也涉及到震动，恰恰这都是发动机运行在高转工况之下会遇到的问题，一般发动机在2000转/分以内都是相对比较安静的，一旦超过2000转/分，假设不是特别注重隔音的车型，发动机噪音会有着明显增长，车内的细微震动也会更琐碎，从而也就影响了整体的NVH，这也是为什么土豪们都选择会购买同一款车的大排量型号，面子是一回事，行驶品质更好也是重要原因。
最后便是最容易被忽略的平顺性，依然与发动机的出力特性息息相关，由于2.0T的扭矩输出转数相对较低，在每一次升降挡动作之后，发动机转数总能落在最大扭矩区间里，从而在体感上不会有着明显的落差感。而小排量则完全相反，在还没达到最大扭矩范围时，变速器可能早早升挡导致动力不足，而深踩降档扭矩提升后再次升档容易造成二次扭矩跌落，体感上就是轻踩了不走，重踩弹射，体感上并不舒适，这就是小排量发动机感觉涡轮时滞更为明显的原因。
以上三点还没算上满载与开启空调时2.0T排量的巨大优势，可见在目前的科技条件之下，同样技术含量的2.0T发动机一定优于小排量机型，当然随着未来集成ISG电机的小排量机型大规模量产后，小排量也会迎来真正的爆发。在严酷的法规之下，我们已经用涡轮增压机型逐步淘汰了曾经的大排量自吸，而如今2.0T似乎也面临这样的尴尬，且买且珍惜，下一次我们来推荐几款高性价比的2.0T车型。
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