动力性能是购车所要参考的指标之一，但是在生活中，身边一定有不少人，他们只看重马力。马力数高，则车好；马力数低，则车差，全然不顾其他因素，对于这些人来说，他们可能生活在上个世纪的日本要更加舒适一些。为什么这么说呢？
上世纪90年代日本拥有“封神榜”
在20多年前，日本是有着很多至今仍被日系车迷津津乐道的发动机，比如4G63T、RB26、2JZ、K20A等被封神的引擎，它们被坊间改到千匹的案例比比皆是，若不是当时有原厂车不能超过280匹的君子协定挡着，原厂大几百匹也能让现在唯马力论的朋友轻松热血沸腾。
就拿丰田2JZ发动机来说，无需对发动机做内部件的强化，仅需用一颗较大的涡轮替掉两颗小涡轮，再调整下喷油和增压值，原厂马力便能从280匹升至400匹。如果深改，千匹也不是梦想。
三菱4G63T红头发动机，铸铁缸体给了它无限的改装空间，也让它成为了史上最强的四缸2.0T之一。
另一个红头本田K20，原厂便有着110.5马力的升功率，要知道这仅仅是一台自吸，在VTEC的配合下，持续输出能力之强悍简直让人欲罢不能。
但它还是输给了自家S2000的F20C，因为F20C可在9000转输出247马力，升功率为更胜一筹的123.5马力，本田信仰就是源于此。
时势造英雄，没有环保压力的日本厂商无拘无束
90年代的美国，正在为了奔向新经济的雄伟目标而努力奔跑，而德国为了应对新时代汽车行业的冲击，正在通过合并、重组等办法形成新势力。而在《广场协议》前作为全球第二大经济体的日本，此时正在经历经济崩塌的绝望中重建。
这样的大环境下，日本厂商为了不断向外输出自己的汽车文化，并让全世界关注且接受日系汽车，疯狂的输出马力性能成为了他们最重要的事情之一，我们也可以把这样的行为看作“博眼球”。
为了彰显日本厂商在性能上的造诣，他们开始在全世界各大赛事上大展拳脚。自1991年马自达成功将787B赛车送上了勒芒24小时耐力赛冠军宝座之后，丰田的赛利卡、Supra，三菱的Evo，斯巴鲁的Sti，日产的GT-R等代表车型也开始疯狂崭露头角。
无论是WRC、WEC、WSC，各大日系车型开始轮流坐庄。
在没有环保压力的情况下，他们肆无忌惮的释放马力，展现完全属于机械的暴力美学，“就是干”的造成理念成就了一颗颗性能卓越的日系神机传奇，让他们至今仍是全世界的日系车迷的谈资。
新发动机不是谈资反倒以二十年前的技术引以为傲，难道是现在的技术退步了？
当然不是，新时代对于一台发动机的要求是全方位的，不仅仅是在性能方面的表现。就相当于我们看一个人是否优秀，不能只以他跑的快慢为唯一的评判标准，德智体美等需要全面衡量。
发动机也一样，性能、燃油效率、NVH控制、质量表现等都很重要，性能表现只是比较重要的一个环节。
虽说当年的性能发动机感觉很暴力，很刺激，但是谁又了解过他们的油耗和平顺性，谁又知道他们的故障率到底有多高，谁又关注过搭载它们的车有多难开！
有人可能会说了，上述的发动机都是性能发动机，性能发动机谁在乎你说的这些。
那你看看当今时代的性能发动机，都不需要拿超跑上的那些大排量性能引擎来欺负人，就说常见的2.0L级别。
奔驰AMG的M139，同样2.0L，同样可以满足现阶段最严苛的环保法规，同样能保证与当今其余代步车一样的平顺性表现，同样能保证长期的质量稳定性，它的原厂动力输出是多少？422马力&500牛米！
你还认为现在技术是退步了吗？你还以大涡轮所带来的迟滞感为傲吗？还以高油耗而自豪吗？
写在最后
看重性能归看重性能，但一定要有一个度，不能以性能为唯一的发动机好坏评判标准。
而之所以说唯马力论的这部分群体更适合生活在上个世纪90年代的日本，一是因为当时日本本土确实有很多经典的神机存在；二是因为，这样的观念确实是有些落后了，人虽在2019年，但思想还活在二十多年前。
毕竟，我们都不是专业赛车手，也不是生活在赛车场上，成天唇上马力，并不是很合适。
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