1970年代，丰田使用CELICA 1600GT赛车参加欧洲拉力赛。由于每站都要从日本调运物资参赛十分不便，1972年丰田开始赞助芬兰车手安德森的私人车队。
1975年，丰田正式成立“丰田欧洲车队”，以厂队身份正式参加WRC世界拉力锦标赛。1979年，车队据点从比利时布鲁塞尔搬到了德国科隆，成立“安德森汽车运动公司”。1993年，丰田将其收购，在德国科隆成立了“丰田汽车运动公司”，也就是我们熟悉的TMG。
在历代丰田赛车运动公司的努力下，丰田在WRC赛场总共取得了4次制造商冠军。在TMG博物馆中，一台没有赞助商标志的黑色赛车，却显得十分显眼。
时间回到19世纪80年代，WRC B组激战正酣，世界知名汽车厂商都投入到了这场军备竞赛中。它们凭借自己的技术实力，试图在拉力赛中摘得世界最快的称号。
“中置发动机”结构是跑车最理想的形态，“全时四驱系统”在砂石路面上占据绝对优势。最后，少不了超过500匹马力的“大马力增压发动机”。同时凑齐三种要素的车，就能获得B组冠军。由于B组的车辆设计规则异常宽松，也让众多四轮怪物在世界各地飞驰。
日本汽车品牌中处于领先地位的是丰田。丰田攻略B组的计划开始之初，将后驱车CELICA改造成CELICA TWINCAM TURBO送进赛场。接下来进入第二阶段，将中置发动机结构的MR2改造为四驱涡轮增压赛车，试图令其成为B组的决战兵器。率领日本开发团队的是，初代MR2的驱动系统负责人都築功。
原型车222D
1984年，代号为222D的“MR2 B组版”研发工作正式开始。222D的发动机使用了3S-GTE，和变速箱一起采用了横制安装方式。搭载了当时还在开发中的全时四驱系统。虽然具体参数难以证实，222D大致拥有600匹马力，60公斤厘米的峰值扭矩。
5月，黑色车身涂装的222D被送到丰田欧洲赛事部门TTE。由4月驾驶CELICA在WRC分站，东非萨法里拉力赛上获胜的车手尤哈·马蒂进行首次路试。从荷兰赛道开始，到苏格兰森林路段，最后是英国陆军的烂路实验基地，222D在柏油路和砂石路都进行了测试。测试过程中也发现了许多问题。
TTE特别指出，这台车在整备上有严重问题，从拆开变速箱外壳开始，到更换离合器以及发动机部件。对不得不在极短时间内整备车辆的拉力比赛来说，维修222D是一件特别困难的事情。
还有一个问题是，驱动系统极其脆弱。222D的强大动力会让铝质变速箱外壳变形，为测试准备的5套变速箱全部在测试过程中损坏。最快的甚至连30分钟都没能坚持住。而且，和AW系MR2相同的是，短轴距加上横制发动机结构，让重量分配和操控性出现问题。
不采用发动机纵置布局的原因是，丰田想让CELICA和MR2使用相同部件以降低成本。结果就让拉力赛车有了整备性差的致命缺陷。
222D第二版原型车，白色车身涂装意味着它曾在日本进行测试，而黑色代表欧洲
为提升性能以及维修便利性，丰田不得不将222D的发动机改为纵置布局，着手开发第二版原型车。这也意味着丰田要开发大量专用零件，令成本大幅提高。当时，负责海外市场的丰田工作人员说，单车成本的提升会让市售价格提高很多，销售前景非常不妙。
向后方突出的纵置变速箱
1985年末，222D第二版原型车造出了8台。由于发动机改为纵置，轴距得到了加长。变速箱放在发动机后方，在钢管车身主体后面突出出来。车顶上的油冷进风口外形十分夸张，已经很难看出普通版MR2的痕迹。
第二版原型车完成后，马上被送去测试。在测试中发现，驾驶时会出现较为明显的转向不足，发动机还需要进一步提升动力。丰田又针对弱点进行了新一轮研发。
关于222D的最终性能到底如何，有许多人曾经提及。一名TTE的相关人士表示，“和B组赛车CELICA进行过对比测试。和上一代CELICA比起来，222D在弯道中更慢，操控感更加神经质。”相反，企划负责人却说，“和当时其他厂商的赛车相比，从测试中收集的数据来看，222D明显有着更为领先的性能。”
为了满足WRC的参赛规则，丰田着手准备生产200台222D所需的零件，准备在12个月的时间内完成生产，其中包括20台赛车版。
222D借CELICA之躯复活
在WRC 1985赛季第5站和第8站的比赛中，发生了一死一重伤的惨剧，人们开始质疑比赛的安全性。主办方FISA从中吸取教训，将新组别“S组”提上日程，试图提升拉力赛车的安全性。不过，S组的车辆规则比B组更为宽松，只需要生产10台原型车就能取得参赛资格。那么这也就意味着，厂商为S组设计高性能赛车变得更加容易了。
于是丰田开始研发“Group S版MR2”。计划为其搭载NA 3S-GE发动机。并且还在继续研发Group B版MR2，也就是之前提到的第二版原型车。200台生产计划也没有停止的打算。
1986赛季的蓝旗亚Delta S4
1986赛季WRC第三站葡萄牙拉力赛中，一台福特RS200为了躲开赛道的观众而失控，冲向赛道旁的人群。事故造成了四十多位死伤者。
第五站法国拉力赛，惨剧还在继续。亨利·托沃宁驾驶蓝旗亚Delta S4在第18赛段上发生车祸，撞树死亡。虽然事故原因不明，但是B组赛车夸张的性能显然是首要原因。FISA召开紧急会议，两天之后决定在1986年取消B组，S组的计划也被撤销。
送往欧洲测试的黑色222D
结果，丰田终止研发B组版222D，S组版222D甚至还没来得及进入实际研发阶段。计划终止后，关于全部15台（也有11台的说法）222D的去向。其中送到欧洲的第二版黑色原型车222D-8，如今存放在位于德国科隆的丰田汽车运动基地TTE的继任者TMG工厂仓库中，其中一台放在博物馆中展示。
丰田博物馆中的11号车
在日本测试的白色11号车。丰田直到2000年左右，都在用它作为培养测试车手的教材使用。后来也被放置在丰田博物馆中。
1987年，WRC推出了以量产车为基础进行赛车改装的A组。1986年，丰田着手开发代号为595D的ST165 CELICA GT-FOUR，它使用了与222D相同的发动机，以及相同的四驱系统。CELICA继承了222D的遗志。
1994年 ST185 CELICA GT-FOUR
1990赛季，在西班牙车手卡洛斯·赛恩斯的驾驶下，终于为丰田赢得了日本厂商第一个WRC车手总冠军。1992赛季，丰田推出了新版ST185赛车，卡洛斯·赛恩斯也再次取得车手冠军。1993和1994两个赛季，丰田获得了车手制造商双冠王。222D的发动机3S-GTE一直沿用到了ST205 CELICA赛车上。如果不是因为备件问题，丰田或许在1995赛季还会多出一个年度车手冠军。
A80 Supra
222D的传奇故事还没有结束，开发总监都築功在拉力项目结束后短暂回归MR2开发现场。随后，他被任命进行A70 Supra改款以及换代车型的开发工作。A80 Supra也是丰田继2000GT之后，23年以来官方承认的第二台跑车。新车完成之后，都築把开发主管的任务交给了同样参与222D项目的片山信昭之后，转而接手民用车项目。
222D原型车在WRC规则变动下以流产告终。或许就是这份不甘心，让丰田工程师们缔造了新的神话。
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