悬挂等部件产生的机械作用力主要在低速行驶中起作用。整车外形产生的空气作用力主要在高速行驶中起作用。
在一条高低速弯兼备的赛道上，车队通常会通过悬挂和尾翼等部件分别设定车辆在低速弯和高速弯中的操控特性。想要赢得更好的成绩，真的应该了解一些赛车的空气动力学特性。
在车辆的空气动力学应用中，主要是要考虑：通过流线外形减小风阻系数、尽量减小正面迎风面积、引导并利用气流。常用的设计方法是：流体仿真模拟、油泥模型风洞测试、实际赛道测试等。
Author / 蟹爪朝天
尾翼
国内通常把尺寸大，且从后备箱盖上独立升起的尾翼叫大尾翼。
其原词为：Wing。
和Spoiler类似，其作用主要是牺牲一些正向行驶阻力，以提高车尾的空气下压力。F1等方程式车或Time Attack车型多用此种大型尾翼。
在一些方程式赛车上，后部高尾翼的主翼面后半是大角度向上弯折的。
通常整个尾翼组20%以上的空气下压力是由这样的大角度弯折所制造出来的，同时，50%左右的行驶阻力也是由这样的大角度弯折所带来的。
图为的测试曲线
可以看出，在没有大尾翼的时候，随着车速的增加，空力对车尾的抬升作用也大幅增加。
在装有12°迎角（翼面等效轴线和气流方向之间的夹角）的尾翼的时候，空力对车尾的抬升作用也会增加，但其增加幅度小了很多。更小的抬升作用就带来了更好的后胎附着力。
尾翼的具体效果如何，与翼面的剖面形状、尾翼支架具体形状、相对车身的安装高度、前方车顶的形状等很多因素有关。
在没有具体数据及流体建模的情况下，其效果不太容易确定。于是我们可以准备多套不同的尾翼在赛道上进行实际测试。
尾翼对车辆速度、车尾下压力等一些数据的影响还是比较容易感知到的。
在正常范围内，尾翼的迎角越大，其空气下压力就越大。在迎角大到某一接近垂直的值后，其空气下压力作用会随着迎角的增大陡然减小，正向行驶阻力会随着迎角的增大幅增大。
这与其导流角度有关，也与主翼面后方的乱流区有关。
有些尾翼的翼面的一片前后等厚的板子。这种尾翼对适配车型或安装的要求较低，适合选不到车型专用款尾翼或对尾翼有自己需求的车手使用。
有些车型专用款尾翼的翼面则是经过设计的不等厚剖面。通常来说，如果是尾翼设计准确且正确安装的话，有效尺寸类似不等厚的尾翼会比等厚板的尾翼有更好的空力效果。
有些尾翼的翼面是水平的。
对于后玻璃和后备箱盖之间并不十分平滑的车型来说，如果将这种尾翼安装在略低于前方车顶的高度上，其结果很可能是减少车尾的空气下压力。
翼面面积越大，其负作用也就越大。具体情况要具体建模或测试分析，但通常来说是这样的。
对于赛道车或想认真玩尾翼的车来说，选择一套翼面迎角可调的尾翼至关重要。
在安装之前，无法确认自己买的尾翼最终会带来什么样的效果。可调，就是减少试错时间和试错成本最有效的方式。
而且在不同赛道、不同避震及悬挂设定、不同轮胎、不同动力等情况下，翼面的迎角经常需要调节。
为什么有些尾翼是支架在下方和翼面连接，有些尾翼是支架在上方和翼面连接的呢？具体情况还是要有建模分析或风洞测试。
但一般来说：对于经过认真设计的不等厚的翼面来说，下表面对空力的贡献会大于上表面。
所以选择上吊式支架，让翼面的下表面尽量干净平整一些。但在Y面投影上和翼面相交的之间会对局部气流产生什么影响，要看车顶、后玻璃，车身侧面等诸多因素了。
最好的判断方式还是流体建模或风洞试测试。
组合翼
组合翼的设计和测试要比单片翼复杂的多。
将一些小型翼面合理的放置在一起，形成整体外形的等效迎风角度更大、每个气流通道角度更小的翼面组。这样的组合翼相比普通的单片翼来说，可以有更高的空力效率。
通常，在主翼面前方增加的小翼面，可以在翼面组整体迎角不变的情况下，提高空力效果；在主翼面后方增加的小翼面，可以降低制造出这样空力效果所需付出的行驶阻力。
尾翼左右两端接近竖直的翼面也是可以提高尾翼主翼面有效宽度，进而提高其空力效率的部件。
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