近来，特斯拉的事故新闻频出，跑得快、刹车疑云、指责用户误操作等是这些事故新闻中的要点。就特斯拉的车型在各类事故中到底处于什么样的角色，笔者相信有关部门会及早给出专业且权威的检测结果，以正视听。
而在这些事故的背后，关于电动汽车，笔者认为还有一个同样重要的话题需要被关注，即——电动汽车，真的要跑那么快吗？就此，笔者看到有部分业内人士也已开始讨论，这真是个好现象。
01 “跑得快”，为何被众多车企列为电动汽车的重要卖点？
因为电动机低扭强大的物理属性，所以只要匹配上相应功率的电动机与相应容量的动力电池，一辆电动汽车的加速性能好、甚至优秀到堪比燃油超级性能跑车，那几乎是板上钉钉的事情。
（电动机特性曲线）
换言之，能“跑得快”几乎是电动汽车能与生俱来的特点。而从市场营销的角度讲，“跑得快”也就具备了被众多车企列为电动汽车重要卖点的充分性。
不仅如此，以新事物身份冲击燃油车市场的电动汽车，需要让用户在选择电动汽车而不选择燃油车之间，有一个爆点理由。巧合的是，“跑得快”也似乎是一些用户对汽车的一大诉求。
另外，电动汽车相比燃油车，除了能“跑得快”、还有动力输出线性等核心优势外，目前它在充电便利性、保值率、起火爆炸等方面，并不比燃油车好。因此，对电动汽车来讲，“跑得快”也是目前电动汽车相对燃油车为数不多的差异化优势。
有如此三方面原因，众多车企不约而同地将“跑得快”列为电动汽车的重要卖点，就显得顺理成章、理由也充分必要。而为了让这项卖点更具诱惑力，一些车企甚至打出了“30万元享百万性能”的口号，当真是将营销的作用发挥到了极致。
然而，这并不一定对！
02 “跑得快”的电动汽车，能否及时停得下来？
“跑得快”一时爽，但能否停得下来却关乎伤亡与否。要知道，安全，对于汽车来说，永远是第一位的。
接下来，简单来看两组来自汽车垂直网站的实测数据：
特斯拉Model 3高性能版的零百加速成绩为3.65秒，百零刹车距离为37.53米；零百加速成绩与之接近的日产GT-R 2013款 3.8T Premium Edition，其零百加速成绩为3.63秒，百零刹车距离为35.7米；
特斯拉 Model S 2015款 Model S P85D的零百加速成绩为3.74秒，百零刹车距离为38.78米；零百加速成绩与之接近的保时捷911 2016款 Carrera 3.0T，其零百加速成绩为3.71秒，百零刹车距离为33.71米。
可以看到，特斯拉旗下两款车型在拥有优秀的零百加速性能时，对比在价格上有差距、零百加速成绩相当的性能车，其刹车距离表现也要明显弱一些。并非说刹车距离就代表安全，只是在一些极端情况下，刹车距离偏长的车型，理论上就可能难以及时停下来、会存在更大的碰撞伤亡可能性。
显然，“30万元享百万性能”的口号，站不住脚，至少说法上是以偏概全的。那为什么拥有加速性能优势的电动汽车难以低价的同时于其他性能、比如刹车性能上同样比拼高价性能车呢？
用一句俗语给出结论：一分钱一分货。
稍具体来看，即使抛开品牌溢价的因素，比如特斯拉在性能车领域是不如日产GT-R知名的，但日产GT-R因定价还会有更大的成本空间在刹车性能上做高于特斯拉的投入。比如，前述的特斯拉Model 3高性能版，采用前通风式刹车盘搭配四活塞制动卡钳+后通风式刹车盘加单活塞制动卡钳；日产GT-R 2013款 3.8T Premium Edition，则采用的是来自Brembo定制的前通风式刹车盘搭配六活塞制动卡钳+后通风式刹车盘加四活塞制动卡钳。
（特斯拉Model 3高性能版制动）
（日产GT-R 2013款 3.8T Premium Edition制动）
事实上，这还只是细微的一个例子。以往价格较高的性能车，之所以能被人追捧，还会在其他性能方面有俱佳的表现以及大量投入，比如在空气动力学方面，一款车花一个亿做风洞试验的案例，在性能车领域并不鲜见，而这在电动汽车领域有吗？
简单来说，造汽车终究要遵循基本规律，比如力学、材料学、成本与性能控制等。为此，请不要轻易相信30万的电动汽车有了堪比性能车的加速性能后，就拥有了堪比性能车的全部。
03 我们，到底需要怎样的电动汽车？
跑得快，当然是用户选择一台电动汽车所需要的。但如今来看，这个“快”需要被重新定义。
笔者认为，并不是每一台电动汽车都需要以达到超跑级性能车的零百加速性能为傲，达到零百加速6秒、8秒等，并不是什么丢人的事情。相反，这已经能让普通用户感受到不同了；而对车企来说，这也可能更有利于一台电动汽车的综合性能趋于平衡，因为车企可以将一些原本追求极致加速性能的成本放到补缺其他性能上。比如，能向用户提供一台有一定性能体验、续航里程较好、安全可靠、舒适便捷的电动汽车。
另一方面，再从用户角度来看，目前的交通环境是否支持普通用户安全可靠地驾驭极致加速性能的电动汽车，是一个未知数；并且，普通用户大概率也不一定能熟练、安全、可靠地驾驭一台拥有极致加速性能的电动汽车。
近日，特斯拉全球副总陶琳接受采访时表示，用户可能需要在使用新型汽车上被加强教育。她代表特斯拉可能意识到了上述问题，但如此表述却有些本末颠倒。
在笔者看来，用户确实需要在接触新事物的过程中学习新的使用方法，但是作为提供产品的企业，是否应该有责任在确保用户有条件安全使用新型产品的基础上，再来对用户提出新要求、而不是盲目地为了商业去造出不一定适合使用环境的新车型呢！要知道，在燃油车时代，能参加赛车的人，也毕竟是少数，且他们也多是在封闭场地内赛车；而一直以来使用车的用户，却是多数，更是在普通交通环境下开车。
写在最后：目前，电动汽车市场欣欣向荣，各方势力正在不断涌进。各方势力基于市场营销的理论、以寻找差异化竞争优势的逻辑，去引导用户，无可厚非；但若过于瞄准人性之恶、比如贪婪，去诱导用户，便是市场营销的原罪，也是各方势力资本的原罪。
造车们，请敬畏生命。
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