再见！重庆首座长江大桥

　　市民在大桥上留影。

　　最后一天服役的白沙沱长江大桥。

　　列车通过江津白沙沱大桥。

　　巡守工罗庆宣最后一天在桥上工作。

　　列车通过白沙沱大桥。 上游新闻记者 高科 邹飞 摄

　　服役59年的重庆白沙沱长江大桥被誉为“万里长江第二桥”，昨日正式“退役”

　　“呜呜……”昨日17点42分，随着两声汽笛轰鸣，5630次旅客列车缓缓驶过暮色苍苍的白沙沱长江大桥。告别了5630次列车，标志着大桥提供的最后一次保驾渡江的使命顺利完成，同时也标志着大桥从此走进历史，正式“退役”。此后，位于下游约100米的新白沙沱长江特大桥将会“接力”，担起长江天堑变通途的职责。

　　列车上人们情绪百感交集，纷纷挥手告别这座服役59年之久的川黔铁路第一桥——白沙沱长江大桥。

　　与此同时，从上世纪50年代至今，曾参与过大桥修建、养护和看守的新老桥工也齐聚一堂，一起来送别重庆首座长江大桥，并一起回忆那奋斗的青春。

　　重庆长江首桥

　　工程立项展大国决心

　　重庆白沙沱长江大桥位于重庆大渡口区白沙沱和江津区珞璜镇之间，于1958年9月10日开工，1959年11月10日竣工，1960年白沙沱长江大桥完成首趟列车通过，1965年7月8日随川黔线全线贯通正式通车，正式运营时间为1965年10月1日，由原铁道部大桥工程局修建。它是继武汉长江大桥后的第二座长江大桥，被誉为“万里长江第二桥”。

　　据介绍，大桥的建设在当时属于超大型施工。建国之初、百废待兴，修建这样一座大桥，党和国家领导人下了多大的决心、施工的难度和过程之艰难也可想而知。

　　“当时大桥的设计工作中，苏联专家给予了我们支持，后来苏联专家们陆续回国，可桥不能不修啊。毛主席鼓励我们要‘自力更生’，所以遇到问题我们反复尝试、思考、总结，不怕挫折和困难，只是一心要修通这座桥，大桥的修建过程可以说是在黑暗中摸索前行，是靠着大家不分白天黑夜的干出来的。”大桥修建参与者，今年已87高龄的孙贻荪老先生这样回忆。

　　武警把守桥梁

　　需专用证件才能通行

　　孙贻荪还告诉记者，当时，桥梁安全管理非常严格，上桥施工有严格的安全检查，桥上还有武警把守，需专用证件才能通行。

　　今年82岁的秦自忠是白沙沱长江大桥的第一代“守桥人”。沿着白沙沱长江大桥从珞璜走到跳蹬，秦自忠满眼都是回忆。“6号桥墩是白沙沱长江大桥最大的桥墩，当时，我就在6号桥墩工作。”

　　“大桥建成后，我主要负责桥上的照明工程维护，这也是保障铁路安全运行的关键点。”在大桥一端的机电房，秦自忠说，当年他每天都会上桥去巡查电力设备的运行情况。“从住所到大桥步行不需要5分钟时间，一旦有紧急情况，就要立即赶到桥上查看处理。”由于常年在工务段上驻守，直到30岁，他才经人介绍认识了妻子。

　　“快60年了，大桥完成了历史使命。”面对大桥的退役，孙贻荪和秦自忠都很坦然，“今天它像一个老兵一样，光荣退伍了。”

　　屹立长江59年

　　一桥跨江连接渝贵川

　　白沙沱长江大桥修建前，由于长江天堑的阻隔，从川渝运往滇黔桂等地的大批物资，到了铜罐驿火车站后，还得由人工搬运到冬笋坝长江北岸，装上轮渡横过长江，至南岸猫儿沱港务局码头后，再用人力或绞车拖上岸，通过几番转运，方能装载到川黔线赶水段的火车上。而从南面各省运到川渝的大量物资，也得在猫儿沱港口下货，用船渡过长江，再通过冬笋坝码头，转装到停靠在铜罐驿火车站的一辆辆货车上。

　　白沙沱长江大桥的建成通车，让长江天堑变成了通途，物资运送不再靠车船上下转运，连通了成渝铁路和川黔铁路，极大地方便了两岸百姓的生活出行，也促进了当地经济社会发展。

　　兴隆场车站党总支书记谢宣成告诉记者，自从白沙沱长江大桥建成开通后，承担了煤炭、矿石等战略物资的运输任务。而随着经济的发展，上世纪90年代，像电视、冰箱等市民日常生活的必备品也有很大一部分是通过白沙沱长江大桥运输到重庆的。

　　陆海新通道改线

　　老桥封闭施工禁通行

　　在渝贵铁路未开通以前，重庆至贵阳的列车主要是通过川黔铁路，每天通过白沙沱长江大桥列车达34对，其中客车12对，货车22对，线路通过能力利用率达95%，由于川黔铁路是单线且客货混跑，严重限制了重庆南下入贵铁路运输通过能力。

　　据重庆工务段工作人员介绍，24日后，经新白沙沱长江大桥运行的货物列车将达到27.5对，货物运输能力较改线前提升14.7%。

　　前日，珞璜火车站站改结束，新白沙沱长江特大桥下层线路在珞璜站与川黔线联通，昨日起，所有列车将经由新桥横跨长江，重庆工务段提醒市民游客，退役后的老桥将全封闭施工，不再有铁路线通行，出于安全考虑，行人也不能上桥通行。

　　江津区交通局相关负责人也表示，新白沙沱长江特大桥开通后，进一步提高了川黔铁路货物运输能力，缓解成渝线车流在重庆货运枢纽的压力，真正促使重庆货运枢纽贯通南北、连接东西、通江达海，进一步凸显了重庆作为全国综合交通枢纽的重要地位，“有利于缩短重庆至贵阳、广州时空距离，提高通道运输能力和质量，形成京广线以西重要的南北向铁路骨干通道；有利于构建重庆、川东、川北大能力出海通道。对加快融入陆海新通道，连接海上丝绸之路意义重大。”

　　重庆晨报·上游新闻记者 王淳 刘波 李舒

　　白沙沱牛角沱 两处大桥师出同门

　　对于重庆主城的小伙伴来说，牛角沱嘉陵江大桥是日常出行的重要通道，是非常熟悉的“老朋友”。但可能很多人都不知道，这位“老朋友”与白沙沱长江大桥还有着莫大的渊源。

　　上世纪50年代，“万里长江第一桥”武汉长江大桥通车后没多久，重庆迎来了一次难得的机会：建设武汉长江大桥的队伍要到重庆修建白沙沱长江大桥。

　　据了解，当时重庆市委市政府对白沙沱长江大桥的建设给予了大力支持，但也提出了请求：到嘉陵江来看看，给重庆主城设计一座跨江公路大桥。于是，武汉大桥工程局设计处在设计完白沙沱长江大桥后，又设计了牛角沱嘉陵江大桥。

　　当时，牛角沱嘉陵江大桥建设面临着技术人员严重不足的问题。为了解决建大桥缺技术的问题，在牛角沱嘉陵江大桥开工之前，重庆城建局市政工程处派出技术人员到白沙沱长江大桥工地学习。

　　据了解，牛角沱嘉陵江大桥使用的很多建桥技术，都与武汉长江大桥、白沙沱长江大桥相同，是当时世界上最先进的技术。

　　白沙沱长江大桥的修建，还为重庆培养了一大批技术人才。

　　今年79岁雷飞良老先生就是其中之一。他回忆，当时白沙沱长江大桥建设共有2000多人参与，其中不少是当地的学徒工人。“我印象中，白沙沱长江大桥修好后，大约有500多位工人还参与嘉陵江大桥的修建。”

　　主动加班加点 工程提前两月完工

　　1958年，白沙沱长江大桥开建，当年26岁的孙贻荪是成都铁路局工程处专门派去的技术人员。

　　“当时，工作是不计较工作时间的，天亮开始干活，天黑才收工。”孙贻荪回忆，自己当时是成都铁路局工程处专门派去技术人员，大桥修建时，工作实行“大礼拜”制，工人半个月才休息一天。

　　“每天5至6点钟开工，都不需要工头喊，工人们就自觉上工了。大家都是自愿主动加班加点，为的就是争一口气。”孙贻荪说，当时，工人们自力更生、发愤图强的精神，至今让他感动不已。工程一环接一环进行着，丝毫没有耽误工期，自愿加班的工人们也没有加班费，最终，整个工程提前两个月完工。

　　据了解，在工艺技术上，白沙沱长江大桥所使用的钢材和武汉长江大桥用的一样，钢材由武汉钢材厂生产，从武汉经水运运输到小南海。

　　值得一提的是，大桥施工采用的铆钉工艺。另外，由于枕木的弹性更好，所以在大桥修建中，桥上都采用的枕木铺设。

　　守护大桥37载 而今挥手难说再见

　　“这是我参加工作以来做的最大的工程，也是我一生的荣幸，这一次，真的要和大桥说再见了！”今年82岁的秦自忠出生于四川隆昌，曾是白沙沱大桥的养护员，从参加工作到退休，37个春秋，他把一辈子都献给了白沙沱长江大桥。而今，他的三个子女也投身铁路事业。

　　1995年，秦自忠从白沙沱长江大桥养护岗退休，正式和大桥告别，而昨日，大桥也“退休”了，他专门来和它再次告别，看一看工作过的地方，走一走当年走过的路，并在当年工作过的地方拍照留念。

　　“1956年我在四川内江工务段参加工作，当时负责成渝铁路的养护维修，1958年调到白沙沱长江大桥。”秦自忠回忆，当时正值大桥修建的关键时期，他和工友们一同过来参与到大桥建设。他们一起来的有40多个工人，从学习技术开始，他们学了吊装工、潜水工、铆工检查、电工等等工种作业，而他学习的是电工。秦自忠说：“当年在桥上，所有的事物都是最新鲜的，大家学习的劲头也很足。”

　　1975年，养护开始走上机械化道路，在大桥上，开始上控压机进行喷砂除锈。“那时，没有专业的工人，我就开始看说明自学，学习怎么用机械来养护维修。”秦自忠说。

　　如今，已退休的秦自忠还会将当年在桥上的工作讲给孩子、孙子们听，每当谈起这些往事都格外自豪。