但凡实力过硬的工业国，通常都有着自身支柱性产业，韩国代表性的有造船业，德国代表性的有汽车业。然而，面对中国的突飞猛进，这两个国家是真的着急了。
先说韩国，英国分析机构CLARKSON近日公布了两组数据。一组是今年全球范围内，出现了新船订单大幅减少现象，减少了21%，造船大国中韩深受影响。不过，跟韩国接单量高达39%的减量相比，中国只有6%。另一组是接单船只修正总吨全球占比，韩国只占有25%，中国占比近58%。眼见距离本年度结束仅剩一个月，跟中国的差距却如此之大，韩联社、《世界日报》等韩媒着急了，纷纷展开报道。
韩媒表示，截止到11月，韩国三大造船企业中，只有一家完成了年度目标，剩余两家距离目标还很远，数据最差的只完成了目标的43%。依照韩国人的性格，自然不会承认不如中国，于是开始找理由。综合韩媒报道和有关分析来看，理由有两个。
一是造船业迎来“超级周期”，通俗来讲就是短期内订单量增加太多，船企忙不过来，只能选择性接单。毕竟韩国领土面积小，不像中国可以修建大量船厂。客观地讲，这个理由不成立。前面说过，全球新船订单量正处于下降状态，不存在说订单太多生产不过来。就算有多的订单，也可以通过扩大生产规模或转包解决。显然，韩国船企接单量减少，更多的是没人下单。
二是韩国船企提高了订单质量，比如将重心放在氨运输船、液化二氧化碳运输船，以及液化天然气运输船（LNG）等高附加值船只上。言外之意就是，韩国船企不想接不赚钱的订单，所以接单量才会减少。对此，只能说韩媒过于高估了韩国船企实力。
不可否认，韩国在高技术运输船制造领域具有先发优势，但这不是接单量减少的主因。真正的原因是，韩国船企丧失了技术和产业优势。韩国人普遍有种认知，那就是在造船技术上，中国落后韩国2到3年。基于该认知，一些韩媒认为，中国接单量多，是因为接了很多不怎么赚钱的低技术订单。实则不然，中国同样接了不少高技术造船订单。
以LNG运输船为例，公开数据显示，今年上半年中企接单量所占全球比例为35%，比2021年的7%增加5倍。可见，中国在高技术运输船制造领域的份额，呈持续上涨趋势。用韩国船企只接高质量订单，给其接单量减少做辩护的说法，明显缺乏依据。其实，韩国船企所谓高质量订单，不少都被中企收入囊中了。
除了丧失技术优势外，韩国船企还失去了产业优势。巅峰时期，韩国拥有20万造船工人，然而到了去年年底只剩9.5万。之所以出现这种情况，是因为韩国所用原材料成本高，加之美联储加息造成韩国资金外流，使得韩国船企利润不高。在此背景下，韩国造船员工要么主动离职，要么被裁。而人员流失过多，韩国产业优势就会跟着下降。反观中国，受到的影响就比较小，甲方自然愿意将订单交由中企完成。
其实，不止是造船业，韩国半导体和汽车产业同样在下滑。尤其是汽车产业中的新能源汽车，韩国跟中国压根不在一个量级，这点德国深有体会。
过去几十年，中国国内销售的燃油车多数都是进口或合资，虽然期间国产汽车进步不少，但还是竞争不过老牌汽车强国。以德国大众集团为例，其旗下品牌汽车在中国大卖特卖，每年赚了不少钱。然而，到了新能源汽车，德国品牌就没那么受欢迎了。不仅如此，中国电动汽车还反向出口到德国，让大众集团感到了深深的压力。
德媒11月28日报道称，为避免在新能源汽车领域掉队，大众集团提出了一项雄心勃勃的计划，“2026年在中国至少推出价值14万亿人民币的电动车”。基于此，大众不再坚持本土研发，不再坚持使用本土零件，而是将德国沃尔夫斯堡的研发中心迁移到中国，并大量使用中国制造零部件，比例为95%。
大众集团嘴上说这么做，旨在为中国用户量身定做汽车，实际上是在新能源电动汽车领域干不过中企。而韩国和德国的反应恰恰证明了一点，那就是中国坚持独立自主、技术创新之路是正确的，今后也要继续走下去
舜汇市场公司举行腊八公益施粥活动
澳大利亚S&P/ASX200指数跌2.46%，收于5